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En bref

Planifier les nouveaux développements municipaux de façon à limiter l’étalement urbain.

Le but

Planifier la construction des résidences, commerces et autres infrastructures de façon coordonnée avec le développement du réseau de transport collectif.

Pourquoi agir?

  • Les citoyens vivant dans des quartiers compacts et favorables à la marche voient la valeur de vente de leur résidence augmenter de 15 à 20 % (Cortright, 2009)

  • Les citoyens vivant dans des quartiers compacts et favorables à la marche réduisent leur utilisation de la voiture pour les déplacements, ce qui contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et à la diminution de la congestion routière (Ewing et coll., 2008).

  • La présence de services variés et accessibles à distance de marche est associée à un plus haut niveau de satisfaction de la part des résidents d’un quartier ou d’une municipalité. Une majorité de citoyens sont prêts à faire des compromis sur la grandeur du terrain et de la maison au profit d’un voisinage de qualité exigeant moins de transit en auto (Community Preference Survey, 2013).

  • Les milieux de vie complets et de « courtes distances », bien pourvus en espaces verts et en installations sportives, et bien desservis par du transport collectif détiennent un pouvoir d’attraction pour de nouveaux ménages (Pivo, 2011).
  • Un milieu de vie compact représente des économies importantes associées aux coûts de construction et d’entretien des infrastructures (Donnan, 2008), et limite l’impact environnemental lié à sa construction.
  • La localisation des activités a des impacts sur la forme urbaine, la vitalité économique, les modes de vie, la qualité des milieux de vie et sur les modes de déplacement (Vivre en Ville).
  • Le transport collectif génère un impact économique positif qui est trois fois plus important que l’impact du transit privé en voiture, et ce, sans compter les coûts de la congestion routière (Chambre de commerce du Mtl Métropolitain, 2010).
  • Les réseaux de transport collectif génèrent aussi des bénéfices économiques pour les municipalités en engendrant une hausse de la valeur des propriétés situées à proximité et une hausse correspondante de taxes. Par exemple, dans la région de Québec, la valeur foncière des propriétés unifamiliales situées dans l’axe du Métrobus a connu une hausse de 7,4 % comparativement aux autres propriétés. Cela a eu pour effet d’augmenter les recettes fiscales municipales de plus de 5 millions en plus de 10 ans (Dubé et coll., 2009).
  • La construction d’unités d’habitation dans les secteurs urbains existants, plutôt que sur des terres non développées, permet de réduire les coûts de façon importante en raison des économies relatives aux routes, aux écoles et aux services publics en plus des bénéfices découlant de la préservation des terres agricoles et des centres urbains (H.C. Planning Consultants, 1999).
  • Par mètre carré, les stationnements pour vélos génèrent 5 fois plus de ventes que les places pour les voitures. Les rues bien aménagées attirent 93 % plus de piétons, ce qui double l’achalandage des boutiques et des cafés (Transport for London, 2018).
  • La croissance de la population augmente la congestion routière. Les nouvelles routes représentent rarement une solution durable à cette congestion (Urban Land Institute, 2016). Les stationnements génèrent aussi la congestion automobile au lieu de l’atténuer (Institut for Transportation & Development Policy 2018).
  • Dans la région métropolitaine, les coûts engendrés annuellement par la congestion routière ont, en 10 ans, doublé et se chiffrent désormais à 4,7 G$ par année (Agence métropolitaine de transport).
  • Les déplacements en transport collectif sont 10 fois plus sécuritaires par kilomètre parcouru que les déplacements en voiture. Les villes qui font du transport collectif une priorité pourraient diminuer de 40 % le nombre d’accidents mortels (American Public Transportation Association (APTA), 2018).

Pistes d’actions concrètes

Viser une localisation où des commerces, des services et des équipements sont accessibles à pied.

Choisir un site à proximité d'un service de transport en commun (15 minutes de marche).

Éviter l'implantation d'un projet résidentiel de forte densité qui serait éloigné d'un centre ou d'un noyau d'activités existant.

Ne pas autoriser les développements résidentiels à proximité d'une source trop bruyante.

Accroître la distance entre les secteurs résidentiels et les industries polluantes et les principaux axes routiers.

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