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Environnements favorisés par cette action
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En bref

Assurer l’accès par le transport en commun aux principaux lieux d’approvisionnement alimentaire, des installations sportives et des attraits du milieu.

Le but

Optimiser le réseau de transport de façon à desservir les principaux pôles d’intérêt et d’activités: éducation, santé, loisirs, commerces (offre de services, desserte).

Pourquoi agir?

  • La proportion d’enfants qui vont à l’école en marchant est passée de 53 % en 1998 à 41 % en 2013 alors que pour la même période l’utilisation de l’auto est passée de 22 % à 38 % (Agence métropolitaine de transport).

  • Les déplacements en transport collectif sont 10 fois plus sécuritaires par kilomètre parcouru que les déplacements en voiture. Les villes qui font du transport collectif une priorité pourraient diminuer de 40 % le nombre d’accidents mortels (American Public Transportation Association (APTA), 2018).

  • Les employés qui se déplacent à vélo sont plus ponctuels, plus productifs et moins souvent absents (CyclingWorks London, 2018).

  • Chaque dollar investi pour la construction de routes vertes pour les cyclistes et les piétons rapporte annuellement 1,72 $ sous forme de revenus de vente, de taxe de vente et de bénéfices en matière de santé, sans oublier les emplois créés pour la construction de ces routes vertes. (Institut of Transportation Research and Education (ITRE), 2018).
  • Plus le service de transport collectif est efficace et rapide (métro, train de banlieue), plus les utilisateurs sont prêts à marcher pour s’y rendre. On estime qu’une distance de 500 mètres est généralement acceptable pour marcher jusqu’à un arrêt d’autobus, tandis que cette distance peut aller jusqu’à 1 km pour rejoindre une station de métro ou de train (Lachapelle et Noland, 2012).
  • Il est estimé que chaque 10 M$ investi en transport public rapporte 30 M$ en ventes commerciales et des économies allant jusqu’à 15 M$ pour les utilisateurs, incluant les coûts reliés à l’essence, l’entretien des véhicules et la congestion routière (Cambridge Systematics, 1999).
  • Il est démontré que les citoyens qui se rendent à une aire commerciale en vélo dépensent en moyenne 24 % de plus que ceux qui s’y rendent en voiture (Clifton, 2012).
  • La marche est la mieux adaptée pour les déplacements sur de courtes distances, de 500 à 800 mètres (Conseil régional de l’environnement de Montréal, 2014). Le vélo est un mode de transport particulièrement efficace sur des distances de moins de 5 km (Veille Action, 2016).
  • Chaque kilomètre de piste cyclable additionnel augmente de 1 % la proportion d’individus qui vont travailler à vélo (Santé et services sociaux Montérégie).
  • Le fait d’avoir une voie cyclable à proximité des résidences augmente de 20 % la probabilité qu’un citoyen utilise son vélo au moins une fois par semaine (Santé et services sociaux Montérégie).
  • Les infrastructures piétonnières et cyclables améliorent la fluidité des déplacements, particulièrement en période de pointe, car elles permettent de déplacer 5 à 10 fois plus de personnes qu’une voie simple de voitures (ARUP, 2016).
  • Un réseau piétonnier et cyclable bien connecté et arrimé aux transports collectifs améliore l’accessibilité vers les différents services et destinations, et stimule la vitalité économique (ARUP, 2016).
  • Augmenter le potentiel piétonnier et l’accès à une variété de services et de commerces de proximité améliore la résilience des villes (100 Resilient Cities, 2013).
  • L’accès aux commerces alimentaires au moyen des transports collectifs ou actifs, tant en milieu urbain que rural, peut être difficile, sans compter que ces modes de transport ne sont pas toujours adaptés aux personnes à mobilité réduite. En adressant ce défi via ses compétences en transport, la municipalité encourage la saine alimentation de ses citoyens (Gouvernement du Québec, 2015).
  • L’étalement urbain et les aménagements favorisant la dépendance à l’automobile contribuent à la problématique des déserts alimentaires, amènent les gens à se procurer de la nourriture dans les magasins à grande surface souvent éloignés des quartiers résidentiels et dissocient l’être humain de son alimentation (Centre d’écologie urbaine de Montréal, 2012).

Pistes d’actions concrètes

Analyser l'offre de services actuelle et apporter les améliorations nécessaires visant à accroître l'accessibilité vers les lieux d'intérêts (écoles, CPE, travail, commerces).

Organiser une navette hebdomadaire vers les commerces d'alimentation offrant des aliments sains.

Planifier les parcours d'autobus pour faciliter l'accès aux commerces d'alimentation.

 Prévoir des parcours d'autobus entre les pôles résidentiels et les lieux d'emploi.

Planifier la desserte de lieux récréatifs et sportifs majeurs sur le territoire.

Planifier des parcours entre les quartiers résidentiels et le noyau villageois/centre-ville.

Assurer que les cœurs de quartiers soient accessibles par le réseau structurant de transport en commun.

Créer un mécanisme de concertation avec la société de transport en commun et la communauté pour améliorer la desserte des quartiers du territoire.

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