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En bref

Planifier le réseau de déplacement actif de façon arrimée avec le réseau de transport en commun.

Le but

Planifier le développement du réseau de transport collectif et actif de façon coordonnée avec la construction des résidences, commerces et autres infrastructures.

Pourquoi agir?

  • Pour chaque dollar dépensé par individu pour se déplacer, la société doit assumer des coûts directs et indirects. Si la personne se déplace à pied, ces coûts sont de 0,01 $, à vélo 0,08 $, en transport en commun 1,50 $ et en auto 9,20 $ (Veille Action, 2016).

  • L’imposition de normes minimales de stationnement fait augmenter de façon significative le prix des logements et met en péril la viabilité financière des projets de logements sociaux. (Conseil régional de l’environnement de Montréal, 2014). Réinvestir les espaces de stationnement automobile permet d’utiliser l’espace pour construire des logements plus abordables pour les familles à faible revenu et de diversifier les types d’habitation pour répondre aux besoins d’un plus grand nombre de citoyens.

  • Le transport collectif génère un impact économique positif qui est trois fois plus important que l’impact du transit privé en voiture, et ce, sans compter les coûts de la congestion routière (Chambre de commerce du Mtl Métropolitain, 2010).

  • Modifier les façons de faire en matière d’aménagement du territoire et augmenter les infrastructures sécuritaires de transport actif sont des stratégies clés pour intervenir et atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, étant donné que 90 % des émissions sur un trajet de 11 km sont émis dans les premiers 1,6 km avant que le moteur soit réchauffé (Rajan, 2006 et Transport Canada, 2012).
  • Les commerces de proximité sont bénéfiques pour les autres commerces aux alentours. En effet, 60 % des visiteurs qui magasinent à pied achètent à plus d’un endroit (Opticos, 2015).
  • Les réseaux verts connectés (sentiers, rues et ruelles), favorisant la marche et les déplacements vers les services et commerces, joueraient un rôle important dans la promotion de la marche et de l’activité physique, davantage même que les espaces verts en tant que destination (Sarkar et collab., 2015).
  • La réduction de la dépendance à l’automobile stimule l’économie locale. Grâce à l’économie des frais associés à leur véhicule, les ménages sont libres d’allouer ce surplus à d’autres postes budgétaires comme les loisirs (restaurants locaux, théâtre, etc.). Une réduction de 15 000 véhicules dans une ville se traduirait par une augmentation de 127 M$ au budget local (Stepp, 2014).
  • La croissance de la population augmente la congestion routière. Les nouvelles routes représentent rarement une solution durable à cette congestion (Urban Land Institute, 2016). Les stationnements génèrent aussi la congestion automobile au lieu de l’atténuer (Institut for Transportation & Development Policy 2018).
  • Dans la région métropolitaine, les coûts engendrés annuellement par la congestion routière ont, en 10 ans, doublé et se chiffrent désormais à 4,7 G$ par année (Agence métropolitaine de transport).
  • Les déplacements en transport collectif sont 10 fois plus sécuritaires par kilomètre parcouru que les déplacements en voiture. Les villes qui font du transport collectif une priorité pourraient diminuer de 40 % le nombre d’accidents mortels (American Public Transportation Association (APTA), 2018).
  • Les banlieues grandissent presque 10 fois plus rapidement que les centres urbains. Entre 2006 et 2016, à Montréal, 83 % de la croissance démographique s’est faite à l’extérieur de l’île. À Québec cette proportion grimpe à 97 % tandis qu’à Sherbrooke, Saguenay et Trois-Rivières, toute la croissance démographique (100 %) s’est faite à l’extérieur de leur centre. En conséquence, presque 7 Canadiens sur 10 vivent dans des banlieues où l’automobile privée est une nécessité (Conseil canadien d’urbanisme, 2018).
  • Pour une grande majorité de Québécois, investir dans le transport collectif est prioritaire. Par contre, plusieurs hésitent encore à délaisser leur voiture, notamment parce que l’offre actuelle en transport ne serait pas adaptée à leurs besoins (Baromètre CIRANO 2018 - Centre inter-universitaire de recherche en analyse des organisations).
  • Les milléniaux (personnes nées après 1980) cherchent davantage à s’installer dans les milieux où ils pourront se déplacer à pied que les gens des générations précédentes (Mooney, 2015).
  • Il est estimé que chaque 10 M$ investi en transport public rapporte 30 M$ en ventes commerciales et des économies allant jusqu’à 15 M$ pour les utilisateurs, incluant les coûts reliés à l’essence, l’entretien des véhicules et la congestion routière (Cambridge Systematics, 1999).
  • Le fait d’avoir une voie cyclable à proximité des résidences augmente de 20 % la probabilité qu’un citoyen utilise son vélo au moins une fois par semaine (Santé et services sociaux Montérégie).
  • Les mesures physiques visant le confort et la sécurité des piétons (trottoirs) et des cyclistes (pistes cyclables) améliorent le sentiment de sécurité des gens (Vélo Québec, 2010) et contribuent à augmenter la pratique du transport actif.
  • Les citoyens qui n’utilisent pas la voiture pour se rendre au travail augmentent significativement leurs chances d’avoir des affinités sociales avec leur voisinage et avec les usagers de transport collectif et actif (Freeman, 2001).  Pour chaque tranche de 10 minutes passées en voiture, la participation aux activités de la communauté diminue de 10% (ARUP, 2017).
  • Les citoyens sont d’avis que les investissements municipaux dans les aménagements favorisant la marche (trottoirs), le vélo (pistes cyclables) et le transport en commun sont prioritaires aux investissements dans le réseau routier (Vélo Québec, 2010).
  • L’impact économique des piétons et des cyclistes est 13 fois plus élevé que les dépenses engendrées par la construction et l’entretien des infrastructures piétonnières et cyclables (ratio coût-bénéfices de 13 :1) (Davis, 2010), ce qui contraste avec le fardeau économique lié à l’entretien des routes.

Pistes d’actions concrètes

Relier les réseaux cyclables aux principales lignes de desserte du transport en commun à l’intérieur d’une municipalité et d’une MRC.

Prévoir l’implantation de réseaux cyclables récréatifs et utilitaires dans les affectations du sol et les zones commerciales.

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